प्रदूषणापासून वाहतूक कोंडीपर्यंत मुक्ती हवी असेल तर सार्वजनिक वाहतुकीला पर्याय नाही, अशी चर्चा रंगत असते. त्यातूनच मेट्रोसारखे प्रकल्प आकारास आले. प्रत्यक्षात तरीही मूळ प्रश्न सुटलेला नाही हे वास्तव आहे. मेट्रो आल्याने बस-सेवेवरील ताण काही प्रमाणात कमी झालाही असेल, परंतु खाजगी वाहनांचे प्रमाण कमी होण्याऐवजी वाढले आहे आणि त्यामुळे शहरांमधील नागरिकांना गतीमान आणि आरामदायी सेवा स्वप्नवतच वाटत आहे. ही सर्व विसंगती नियोजनकर्त्यांच्या लक्षात आली असेल का, हा प्रश्न आहे. कारण अशा महत्त्वाकांक्षी प्रकल्पांचे अर्थकारण सातत्याने फसत आहे आणि सर्वच उपक्रम जणू पांढरे हत्ती बनत चालले आहेत असे एकूण चित्र समोर येत आहे.
मुंबईतील ’बेस्ट’ कामगारांच्या संपामुळे सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थापनातील त्रुटी प्रकर्षाने चव्हाट्यावर आल्या आहेत. मुंबईत ’बेस्ट’ची जी गत आहे ती कमी-अधिक प्रमाणात जी शहरे असे सार्वजनिक परिवहन उपक्रम चालवतात त्यांच्या बाबतीत आहे. सातवा वेतन आयोग लागू करण्यासह मुंबई महापालिकेतच या उपक्रमाचे विलीनीकरण करणे या प्रमुख मागण्यांसाठी संप पुकारण्यात आला आणि २७६६ बसेसपैकी फक्त ४८ बसेस रस्त्यावर धावल्या. यामुळे प्रवाशांचे अतोनात हाल तर झालेच परंतु संपकऱ्यांना
सरकारचे नाक दाबण्याची संधीही मिळाली. जनक्षोभ शमवण्यासाठी आता तोडगा काढावा लागेल आणि आधीच तोट्यात चालणाऱ्या या उपक्रमावर २७०० कोटी रुपयांचा बोजाही वाढेल! अशा परिस्थितीत ‘ना नफा-ना तोटा’ या तत्त्वावर चालणारा हा उपक्रम फक्त तोट्यातच चालणार आहे, हे वेगळे सांगायला नको.
सातव्या वेतनाची मागणी योग्य की अयोग्य अशी चर्चाही होऊ शकत नाही कारण सार्वजनिक पैशांची सर्व सूत्रधारांच्या लेखी किंमत शून्य आहे. हे उपक्रम जनसेवेचे व्रत घेऊन चालवण्यापेक्षा आपले हीतसंबंध जपण्यासाठी असल्याच्या थाटात संबंधित लोक वावरतात. उत्तरदायित्व नावाची गोष्ट खाजगी क्षेत्राचा कणा असते, हा कणाच सरकारी उपक्रमांत आपण मोडून टाकला आहे. त्यामुळे कोण, किती काम करतो, तिजोरीत किती उत्पन्न आणतो, प्रवाशांच्या अपेक्षांना उतरतो काय आदी प्रश्न गौण ठरू लागले आहेत. सातव्या वेतन आयोगामुळे चालकाला मिळणारा पगार हा ठेकेदार पद्धतीने बस चालवणाऱ्या चालकापेक्षा तिप्पट आहे. आठ तासात दोघेही तितकेच काम करतात. प्रसंगी खाजगी बसेस अधिक कार्यक्षम असल्याचा निर्वाळा अधिकारी देत असतात. अशा वेळी मग मार्ग कसा काढायचा हा प्रश्न सरकारसमोर असणार आहे.
सिंगापूरचे एक उदाहरण इथे देता येईल. त्यांच्या सार्वजनिक परिवहन उपक्रमात ८० टक्के उत्पन्न हे प्रवास-शुल्काव्यतिरिक्त असते. त्यादृष्टीने विचार करावा लागेल, अन्यथा मुंबईसारख्या शहरात दररोज २५ लाख प्रवाशांना किमान भाडे २६.५० रुपये द्यावे लागेल. तसे झाले तर आयोगाच्या हिशेबाने दिल्या जाणाऱ्या पगाराची भरपाई होईल! आता हे शक्य आहे का? सिंगापूरमध्ये फुकट प्रवास ही संकल्पनाच नाही. पोलीस असो की विकलांग त्यांना शुल्क भरावेच लागते. महिलांचे, ज्येष्ठ नागरिकांचे विशेष लाड होत नसतात. परंतु फुकटची सवय लावणाऱ्या सरकारला सवंगपणा हाच शहाणपणा वाटत असल्यामुळे शुल्कातील तूट वाढतच जाते. ही अशी व्यवहारशून्य मस्ती येतेच कोठून? कामाचा हिशेबही ठेवायचा नाही आणि खिरापती वाटत फिरायच्या हे श्रीमंतीचे लक्षण नसून कल्पनादारिद्र्याचे लक्षण आहे.
’बेस्ट’कडे आदर्श परिवहन सेवा म्हणून पाहिले जात असते. त्यामुळे ते जे नियोजन करतील त्याचे अनुकरण लहान-मोठी महानगरे करणार. मुळात ’बेस्ट’ने सेवा देताना सामाजिक दृष्टीकोन ठेवण्याऐवजी व्यावहारिक दृष्टिकोन ठेवायला हवा. तोटा करणारे मार्ग बंद करणे, चालक/ठेकेदार यांना कि.मी. प्रमाणे मोबदला देणे, चांगले काम करणाऱ्यांना प्रोत्साहन भत्ता देणे, नुकसानीवर अनुदान देण्याची प्रथा सुरू करणे, मेट्रो-१ ने ’ग्रॉस-कॉस्ट कॉन्ट्रॅक्ट’ पद्धत अवलंबिली आहे तसे, प्रॉपर्टी टॅक्सवर एक टक्का अधिभार लावला तर १२०० कोटी वर्षाला, दाटीवाटीच्या क्षेत्रात खाजगी वाहनांच्या पार्किंगसाठी (कंजेशन प्रायसिंग) आकारून ४००-६०० कोटी महसूल मिळवणे, २७ डेपोच्या माध्यमातून त्यांचा विनियोग करून एक हजार कोटी रुपयांचा स्त्रोत निर्माण करणे, खाजगी कंपन्या, ज्यांच्याकडे ५०० पेक्षा अधिक कर्मचारीवर्ग आहे त्यांच्याकडून पे-रोल टॅक्स घेणे, ही पद्धत पॅरिसमध्ये आहे. त्यातून वर्षाला ७०० कोटी जमतात. अशा विविध मार्गांचा अवलंब करून ’बेस्ट’ला सक्षम करता येऊ शकेल. अर्थात कार्यक्षमता हा कळीचा मुद्दा राहतोच.
मिलिन्द बल्लाळ
संपादक, ठाणेवैभव
9821116393